ஹோர்முஸ்: உலகை ஸ்தம்பிக்க வைத்த நீரிணையின் பின்புலமும் முக்கியத்துவமும்!

பூமியில் ஒரு கடவுளின் பெயரால் பெயரிடப்பட்ட ஒரே பெரிய வர்த்தகப் பாதை ஹோர்முஸ் நீரிணை ஆகும். ஞானம், ஒளி மற்றும் பிரபஞ்ச ஒழுங்கின் ஜொராஸ்ட்ரிய தெய்வமான அஹுரா மஸ்தாவின் மத்திய பாரசீக மொழிபெயர்ப்பான ஹோர்மோஸ் என்பதிலிருந்து இந்தப் பெயர் உருவானது. இது கவித்துவ கற்பனை அல்ல; இது ஒரு சொற்பிறப்பியல் உண்மை. பண்டைய பாரசீகர்கள் இங்கு ஒரு வர்த்தகப் பாதையை வெறுமனே கட்டவில்லை. அவர்கள் அதை புனிதப்படுத்தினர்.

ஒழுங்கின் கடவுளின் பெயரால் பெயரிடப்பட்ட ஒரு இடம், உலக ஒழுங்கு அதன் மிகப்பெரிய பாதிப்பை எதிர்கொள்ளும் ஒற்றைப் புள்ளியாக மாறியுள்ளது. 167 கி.மீ (104 மைல்கள்) நீளமும், அதன் குறுகிய இடத்தில் 39 கி.மீ (24 மைல்கள்) அகலமும் கொண்ட இந்த நீர்வழியின் வழியாக, ஆண்டுக்கு சுமார் 30,000 கப்பல்கள் கடந்து செல்கின்றன.

அவை உலகின் கடல்வழி எண்ணெய் மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயுவில் ஐந்தில் ஒரு பங்கை மட்டுமல்லாமல், விவசாயத்திற்கு தேவையான யூரியா, அலுமினியம், குறைக்கடத்திகளைக் குளிர்விக்கும் ஹீலியம், மற்றும் மருந்து மற்றும் உற்பத்தித் தளத்தைத் தக்கவைக்கும் பெட்ரோலிய வேதிப்பொருட்கள் ஆகியவற்றையும் கொண்டு செல்கின்றன.

ஹோர்முஸ் நீரிணை ஒரு எண்ணெய் போக்குவரத்துத் தடைப் புள்ளி அல்ல. அது உலகமயமாக்கப்பட்ட உற்பத்தியின் பெருந்தமனி வால்வு ஆகும் – மேலும் எந்த வால்வையும் போலவே, அது செயலிழக்கும்போது, ​​முழு சுற்றோட்ட அமைப்பும் சரிந்துவிடுகிறது.

900 ஆண்டுகால சுங்க வசூல்

பதினோராம் நூற்றாண்டில், முஹம்மது திராம்கு – திர்ஹெம் குப், “திர்ஹாம் நாணய அச்சாளர்” – என்ற அரபுத் தலைவர் ஓமானை விட்டு வெளியேறி, வளைகுடாவைக் கடந்து ஈரானியக் கடற்கரையில் ஹோர்முஸ் இராச்சியத்தை நிறுவினார். அவர் ஒரு போர்வீரர் அல்ல, ஒரு வணிக இளவரசர், மேலும் இந்தப் புவியியலில் அதிகாரம் என்பது நாகரிகங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளியைக் கட்டுப்படுத்துவதிலிருந்து உருவாகிறது என்பதை அவர் புரிந்துகொண்டார்.

15 ஆம் நூற்றாண்டு வாக்கில், ஹோர்முஸ் இடைக்கால உலகின் மாபெரும் வர்த்தக மையங்களில் ஒன்றாக உருவெடுத்திருந்தது. எகிப்து, சீனா, ஜாவா, வங்காளம், சான்சிபார் மற்றும் யேமன் ஆகிய நாடுகளைச் சேர்ந்த வணிகர்கள் ஒரே தீவுத் துறைமுகத்தில் குவிந்தனர். வெனிஸ் நாட்டுப் பயணி மார்கோ போலோ இரண்டு முறை இங்கு வருகை தந்தார். மிங் வம்சத்தின் போது, ​​சீன அட்மிரல் ஜெங் தனது புதையல் கப்பல் படையின் இறுதி இலக்காக இதை ஆக்கினார். கடல்வழி வர்த்தகத்தைப் புரிந்துகொண்ட ஒவ்வொரு நாகரிகமும் இறுதியில் அங்கு சென்றடைந்தது. ஒவ்வொன்றும் ஒரே புரிதலுக்கு வந்தன: நுழைவாயிலைக் கட்டுப்படுத்து, சுங்க வரியை வசூலிக்க.

1507-ல் போர்த்துகீசியர்கள் அங்கு வந்தனர். அட்மிரல் அஃபோன்சோ டி அல்புகெர்கி, இந்த நெருக்கடிப் புள்ளியை யார் வைத்திருக்கிறார்களோ, அவர்களே இந்தியாவிற்கும் மத்தியதரைக் கடலுக்கும் இடையில் உள்ள அனைத்தையும் வைத்திருப்பார்கள் என்பதைப் புரிந்துகொண்டார். அவர் ஏழு கப்பல்கள் மற்றும் 500 வீரர்களுடன் அந்தத் துறைமுகத்தைக் கைப்பற்றினார்.

1622-ல், பாரசீகத்தின் ஷா அப்பாஸ் I (மகா அப்பாஸ்) ஆங்கிலேயக் கடற்படையின் ஆதரவுடன் ஹோர்முஸைக் கைப்பற்றினார். இறுதியில் ஆங்கிலேயர்கள் ஆதிக்கம் செலுத்தினர். 1951-ல், ஈரானியப் பிரதமர் முகமது மொசாதேக்கிற்கு அழுத்தம் கொடுப்பதற்காக, பிரிட்டிஷ் கடற்படை அந்த நீர்வழிப்பாதையில் ஒரு முற்றுகையை விதித்தது. அந்த எண்ணெய் தொழிலில் பிரிட்டனுக்குப் பெரும் பங்கு இருந்தது; அத்தொழிலை தேசியமயமாக்கும் தனது முடிவை அவர் திரும்பப் பெற வேண்டும் என்பதே இதன் நோக்கமாக இருந்தது. அவ்வாறு செய்வதன் மூலம், நான்கு நூற்றாண்டுகளுக்கு முன்னர் அல்புகெர்கி முன்னோடியாகக் கையாண்ட அதே தந்திரத்தை பிரிட்டன் செயல்படுத்தியது. இந்த முற்றுகை இரண்டு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நீடித்ததுடன், 1953-ல் மொசாதேக்கிற்கு எதிராக சிஐஏ ஆதரவுடன் நடந்த ஆட்சிக்கவிழ்ப்புக்கு நேரடியாகப் பங்களித்தது.

1980-1988-ஆம் ஆண்டு ஈரான்-ஈராக் போரின் போது, ​​ஹோர்முஸ் நீர்வழிப்பாதையின் முக்கியத்துவம் மீண்டும் வெளிச்சத்திற்கு வந்தது. 1984 மற்றும் 1987-க்கு இடையில், 546 வணிகக் கப்பல்கள் தாக்கப்பட்டன, மேலும் 430-க்கும் மேற்பட்ட மாலுமிகள் கொல்லப்பட்டனர்; இருப்பினும், காப்பீட்டுக் கட்டணங்கள் அதிகரித்த நிலையில் எண்ணெய் தொடர்ந்து கிடைத்தது.

இந்த முன்னுதாரணம், பகுதியளவு மூடல் என்பது நீடித்திருக்கக்கூடியது என்று 2026-ஆம் ஆண்டு போரிடும் தரப்பினரை நம்பத் தூண்டியிருக்கலாம். 1980-களுக்கும் இன்றைய காலகட்டத்திற்கும் உள்ள வேறுபாடு இராணுவத் திறன் அல்ல, மாறாக காப்பீட்டுக் கட்டமைப்புதான்: எந்தவொரு கடற்படையையும் விட நவீன காப்பீட்டு அமைப்பு இந்த ஜலசந்தியை மிகவும் இறுக்கமாக மூடும் திறன் கொண்டது என நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது.

முகமது திராம்குவின் அமீரகம், ஆசிய உற்பத்தியின் மையத்திற்கும் மத்திய தரைக்கடல் நுகர்வின் உடலுக்கும் இடையிலான ஓட்டத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் ஒரு பெருந்தமனி வால்வுக்கு இணையான இடைக்கால அமைப்பாக இருந்தது. தொள்ளாயிரம் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அதன் கட்டமைப்பு உலகமயமாக்கப்பட்டுவிட்டது, ஆனால் அதன் உடலியல் அப்படியே உள்ளது.

சரக்குக் கட்டமைப்பு

ஹோர்முஸ் ஜலசந்தியை ஒரு ஆற்றல் வழித்தடமாக வகைப்படுத்தும் பொதுவான வரையறை தவறானது. அதன் வழக்கமான போக்குவரத்தில் சுமார் 60 சதவீதம் எண்ணெய் மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயுவின் போக்குவரத்தாகும்.

ஒரு ஜலசந்தி மூடப்படுவது, விவசாயம், உற்பத்தி, கட்டுமானம் மற்றும் குறைக்கடத்தி உற்பத்தி உள்ளிட்ட பல தொழில்களில் தவிர்க்க முடியாமல் தொடர் தோல்விகளைத் தூண்டுகிறது.

உலகின் அமோனியா வர்த்தகத்தில் 30 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவையும், யூரியாவின் வர்த்தகத்தில் கிட்டத்தட்ட 50 சதவீதமும், டயமோனியம் பாஸ்பேட்டின் வர்த்தகத்தில் 20 சதவீதமும் – இவை அனைத்தும் உரம் மற்றும் விவசாயத் துறைகளுக்கு மிக முக்கியமானவை – இந்த நீர்வழிப்பாதை வழியாகவே கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. உலோகச் செயலாக்கத்தின் ஒரு முக்கிய அங்கமான உலகளாவிய கந்தகத்தில் சுமார் 50 சதவீதமும் இந்த குறுகிய பாதை வழியாகவே ஏற்றுமதி செய்யப்படுகிறது.

குறைக்கடத்திகள் முதல் எம்.ஆர்.ஐ. கருவிகள் வரையிலான பல்வேறு தொழில்நுட்பங்களில் பயன்படுத்தப்படும் உலகின் மூன்றில் ஒரு பங்கு ஹீலியத்தை ஏற்றிச் செல்லும் கப்பல்களும் இந்த நீர்வழிப்பாதை வழியாகவே செல்கின்றன. உலகளாவிய அலுமினியத்தில் கிட்டத்தட்ட 10 சதவீதமும், வளைகுடாப் பகுதியில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பிளாஸ்டிக்கின் கணிசமான பகுதியும் இதன் வழியாகவே செல்கின்றன.

உணவு இறக்குமதியை பெரிதும் சார்ந்துள்ள வளைகுடா நாடுகளுக்கு உணவுப் பொருட்களை வழங்குவதற்கான ஒரு முக்கிய வழித்தடமாகவும் ஹோர்முஸ் நீர்வழிப்பாதை விளங்குகிறது.

இந்தத் தரவுகள் அனைத்தும், இந்தப் பிராந்தியத்தில் மட்டுமல்ல, உலக அளவிலும் உள்ள அமைப்பு ரீதியான பலவீனத்தை வெளிப்படுத்துகின்றன.

எண்ணெயைப் போலல்லாமல், உரத்தை வேறு பாதைகளில் கொண்டு செல்ல முடியாது; அமோனியா அல்லது யூரியாவிற்கு குழாய் வழிகள் எதுவும் இல்லை. நீரிணை மூடப்படும்போது, ​​நைட்ரஜன் விநியோகச் சங்கிலி முற்றிலும் நின்றுவிடுகிறது. செயற்கை நைட்ரஜன் உரங்கள் உலக மக்கள்தொகையில் ஏறக்குறைய 48 சதவீதத்தினருக்கு உணவளிக்கின்றன. வட அரைக்கோளத்தில் நைட்ரஜன் இடுவதற்கான ஏப்ரல் மாத நடுப்பகுதி காலக்கெடு, மார்ச் மாதத்தில் ஏற்படும் இடையூறுகள் செப்டம்பர் மாதத்தில் குறைந்த விளைச்சலுக்கு நேரடியாக வழிவகுக்கும் என்பதைக் குறிக்கிறது.

அலுமினியக் கலவைக் குழாய்கள், ஒருமுறை நிறுத்தப்பட்டால், உடனடியாக மீண்டும் இயங்காது – உலோகமானது கலங்களுக்குள் திடமாகிவிடுவதால், வாரக்கணக்கில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட செயல்முறைகள் தேவைப்படுகின்றன, மேலும் கணிசமான கூடுதல் செலவும் ஏற்படுகிறது.

வளைகுடா மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் வசிக்கும் 100 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களுக்கு, நேரடிப் பாதை மூடப்படும்போது பணத்தால் உணவுப் பாதுகாப்பை வாங்க முடியாது. சவூதி அரேபியா தனது உணவில் 80 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக இறக்குமதி செய்கிறது. கத்தார் 85 சதவீதத்தை இறக்குமதி செய்கிறது. வளைகுடா வளம் மிக்கதாக இருந்தாலும், அது கட்டமைப்பு ரீதியாக 39,000 கப்பல்கள் பயணிக்கும் ஒற்றை வழித்தடத்தையே சார்ந்துள்ளது.

அழுத்தச் சோதனை

பெப்ரவரி 28 அன்று தொடங்கிய நெருக்கடி, கட்டமைப்பு ரீதியாக தனித்துவமானது. ஹோர்முஸ் ஜலசந்தி மூடப்படுவது இதுவே முதல் முறை. மேலும், ஹூதிகள் தங்கள் ஈரானிய கூட்டாளிகளுக்கு ஆதரவாக உலகப் பொருளாதாரத்தின் மீது அழுத்தம் கொடுக்க முடிவு செய்தால், செங்கடலில் உள்ள குறுகிய பாதையான பாப் அல்-மண்டேப் (“கண்ணீர்க் கதவு”) இதே நிலையைப் பின்பற்றும் உண்மையான ஆபத்து உள்ளது. அப்படி நடந்தால், உலகின் மூன்று முக்கியமான கடல்வழிப் போக்குவரத்துத் தடைப் புள்ளிகளில் இரண்டு ஒரே நேரத்தில் மூடப்படும் என்று அர்த்தமாகும்.

2021-ஆம் ஆண்டின் சூயஸ் கால்வாய்த் தடை என்பது ஒரு புள்ளியில், ஆறு நாட்கள் நீடித்த ஒரு இடையூறாகும். கோவிட்-19 பெருந்தொற்று ஒரு தேவை அதிர்ச்சியாக இருந்தது. உக்ரைன் போர் குறிப்பிட்ட வழித்தடங்கள் வழியாக குறிப்பிட்ட பண்டங்களின் போக்குவரத்தைத் தடை செய்தது. தற்போதைய மோதல், தமனி அமைப்பையே முடக்கியுள்ளது.

பிரச்சனை என்பது வெறும் பௌதீக இடையூறும், கப்பல்கள் மீதான தாக்குதல்களும் மட்டுமல்ல. அது நிதி அமைப்பின் எதிர்வினையும் கூட.

போர் தொடங்கிய 48 மணி நேரத்திற்குள், உலகின் மிகப்பெரிய கடல்சார் காப்பீட்டு நிறுவனங்கள், வளைகுடாப் பகுதியை உள்ளடக்கிய போர் அபாய நீட்டிப்புகளை ரத்து செய்வதாக அறிவிப்புகளை வெளியிட்டன. மார்ச் 5-ஆம் திகதிக்குள், வர்த்தகப் பாதுகாப்பு மற்றும் இழப்பீட்டுக் காப்பீடு ஆகியவை முற்றிலுமாக இல்லாமல் போயின.

இதன் விளைவாக, ஒரு மாயத் தடை ஏற்பட்டது; இது, பௌதீகத் தடைகள் இல்லாதபோதும் சட்ட மற்றும் நிதித் தடைகள் கப்பல்களின் இயக்கத்தைத் தடுக்கும் ஒரு நிலையாகும். அந்த நீர்வழிப்பாதை பௌதீக ரீதியாகத் தடையின்றி இருந்திருந்தாலும்கூட, எந்தவொரு வர்த்தகக் கப்பலாலும் அதன் வழியாகப் பயணம் செய்ய இயலாது.

கட்டாய திவால்நிலைகளைத் தவிர்ப்பதற்காக, சரக்கு வர்த்தகர்கள் 7 பில்லியன் டொலர் அவசரக் கடனைத் திரட்டினர். ஹோர்முஸைச் சார்ந்த சரக்குகளுக்கான கடன் கடிதங்களை ஐரோப்பிய வங்கிகள் நிராகரித்தன. இது ஒரு விநியோகத் தடை அல்ல. இது வர்த்தகத்தின் இதயத் துடிப்பு நிறுத்தம்.

நெரிசல் புள்ளிக்கு வெளியே உள்ள துறைமுகங்களே சாத்தியமான ஒரே மாற்று வழிகளாக மாறின. ஆனால் அந்த மாற்று வழியும் தாக்குதலுக்கு உள்ளானது: ஈரானிய ஆளில்லா விமானங்கள் ஓமானின் சலாலா மற்றும் துக்ம் துறைமுகங்களைத் தாக்கியதால், அவை தங்கள் செயல்பாடுகளை இடைநிறுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. மாற்று வழி கட்டப்பட்டுக்கொண்டிருக்கும்போதே தாக்கப்படுகிறது.

இந்தப் போர் தொடங்கி கிட்டத்தட்ட ஒரு மாதம் ஆன நிலையில், ஹோர்முஸ் ஜலசந்தி வழியாக மூலோபாயப் பொருட்களின் ஓட்டத்தை இயல்பாக எடுத்துக்கொள்ளலாம் என்ற அனுமானமும் – அதாவது, புவியியல் ரீதியான குவிப்பு என்பது ஒரு அமைப்புசார் அபாயத்தைக் காட்டிலும் செலவைக் குறைப்பதற்கான ஒரு வழிமுறை என்ற அனுமானமும் – ஒரு கூட்டு மூலோபாயக் குறுகிய பார்வையாக அம்பலமாகியுள்ளது.

சர்வதேச சமூகம் ஹோர்முஸை ஒரு உலகளாவிய முக்கிய உள்கட்டமைப்பாக அங்கீகரிக்க வேண்டும். இதற்கு, எரிசக்திக்கு அப்பாற்பட்ட பலதரப்பு பாதுகாப்பு உத்தரவாதங்கள், பெட்ரோலியத்துடன் உரங்கள் மற்றும் உலோகங்களையும் உள்ளடக்கிய மூலோபாய இருப்புக்கள், மற்றும் ஒரே 39 கி.மீ. பாதையில் முக்கியப் பொருட்களின் ஓட்டம் குவிவதைக் குறைப்பதற்கான உள்கட்டமைப்புப் பரவல் ஆகியவை தேவைப்படுகின்றன.

ஹோர்முஸ் செயலிழக்கும்போது என்ன நடக்கிறது என்பதை உலகம் இப்போது கண்டுள்ளது. அடுத்த மூடல் ஒரு ஆச்சரியமாக இருக்காது; அது, இந்த அமைப்பு தன்னைத் தகவமைத்துக் கொண்டதா என்பதற்கான ஒரு சோதனையாக இருக்கும். ஒழுங்கின் கடவுளின் பெயரால் அழைக்கப்படும் ஒரு ஒற்றைப் புவியியல் புள்ளி, அதைச் சீர்குலைக்கும் சக்தியை இன்னமும் கொண்டுள்ளது.